导语
Introduction
新能源车主确实比燃油车主更爱换车。
上个月初，中国汽车工业协会联合和君咨询发布了一份《2025中国汽车后市场年度发展报告》。虽然是关于汽车后市场的内容居多，但其中提到了一个很有意思的数据：
传统动力乘用车平均车龄已达8.2年，7年以上车辆占比接近60%。而新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车辆占比高达90%。
相信大家看到后面这个数据，可能第一时间反应就是，新能源车主换车换得这么勤快吗？平均1.8年就换一次？
仔细想想这个夸张数据确实有一定的道理，中国的新能源汽车在2008年左右开始起步，2015年左右正式进入主流大众视野，2021年左右迎来爆发，2025年零售渗透率超过60%。在这样一个跨度10年周期的过程中，发展的并不算慢。
而且，就这两年大家留意道路上的一些车龄在5年左右的“老车”，普遍印象应该是油车多过新能源车。那些真正“老”的新能源车，比如2016到2018年上牌的第一代电动车，它们今天在哪里？可能要么在网约车市场，要么就真退出市场了。
但燃油车就不一样了，相比于早期电动车的电池衰减明显、质保陆续到期、维修成本不划算的劣势，只要年检能过、维修方便、二手车便宜，照样每天在路上通勤。这是二者最大的区别，但也不尽然是因为这样的原因，才导致新能源乘用车平均车龄偏低。
01
当汽车变成大号电子产品
不过话又说回来，不少分析报告都提到过，新能源车主确实比燃油车主更爱换车。
懂车帝联合中汽信科发布的《汽车以旧换新消费洞察白皮书》显示，70%的燃油车用户置换周期达到5年以上，其中5至8年和8年以上用户占比分别为33%和37%；相比之下，90%的新能源车用户置换周期不足5年。
中国汽车流通协会此前公布的数据也指出，传统燃油车的换车周期为6至8年，而新能源汽车仅为3至5年。就像很多评论说，汽车呈现快消品化趋势，尤其在年轻群体中，对新技术体验的追求缩短了持有意愿。
造成这种差距的原因，表面上看是新能源车主喜新厌旧，实际上是从燃油车过渡到新能源车时代，汽车产业的底层逻辑发生了变化。以至于连带着科技时代出生的消费者们，在购车观念上也发生了改变。
在燃油车时代，一辆车的核心竞争力在于发动机、底盘、变速箱这三大件上，是典型的机械工业品。它们的迭代遵循物理规律和工程经验的积累周期，往往需要五到八年才能完成一次真正有意义的换代。
正因如此，一辆燃油车开上十年八年，在技术层面并不会让人觉得明显的落后，只要油耗低、皮实耐用，跟新款无非就是设计和配置上的区别。这种在用车上没有出现断代式领先的体验，就是燃油车车龄普遍较高的原因。
但新能源汽车就完全不同，三大件已经变成了电池、电机、电控，再加上芯片和车机系统，因此被被消费者称为大号电子产品。电子产品有一个先天性的规律，就是迭代速度快，而且更新换代后的体验远超现有产品。
同理，新能源汽车的换代周期从传统燃油车的5至7年压缩到了18至24个月。麦肯锡数据显示，中国新兴车企将新车型从概念验证到量产周期压缩至约24个月，比传统车企的40至50个月快了一倍，部分新势力品牌甚至仅需18个月即可完成从立项到量产。
据不完全统计，2025年共有超过230款新车密集上市；进入2026年，仅3月一个月，汽车行业发布会就近80场，新车超60款。这一现象已经不是车企主动考虑的问题，而是当这一行业现象成为常规操作时，车企只能被动随大流更新，否则就缺乏竞争力。
当“半年一改款、一年一换代”成为行业常态，带来的直接后果是，老车主频繁遭遇短周期改款带来的体验下滑。有新能源车主反映，自己的车只用了四年，就因车机芯片算力不足而无法支持新系统，去二手车市场时车商直言“这车虽然才四年，但已经算很老了”。
所以，一方面，保值率的断崖式下滑，使得许多3至4年时间节点的车主产生换车想法，与其继续持有贬值资产，不如趁早置换新的。另一方面，智能座舱与智驾技术快速更新，削弱了老款车型吸引力，年轻的、尝鲜的消费者都愿意换车为新技术买单。
当一位车主提车不到三个月就发现同款车型出了配置更高、价格更低的新款，这种被背刺的体验不可避免地会缩短其持有现有车辆的心理预期。所以，新能源车主的换车周期确实比燃油车主短。
02
市场增量压缩了平均值
当然，以上只是在理论上和感性层面分析，实际上，我们依然需要考虑现实的经济情况。也就是说，绝大多数车主的置换决策还是逃不过车辆折旧与消费节奏的客观情况。所以，1.8年的平均新能源车车龄，则需要从另外的角度来理解。
就如文章开头所说，中国新能源汽车的爆发式增长，本质上是近五年才发生的事情。2021年至2025年，中国新能源汽车渗透率呈现爆发式增长，从不足15%跃升至突破50%，正式进入市场主导阶段。
公安部统计数据显示，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆。但是，仅在2025年新能源乘用车零售销量1280.9万辆。也就是说，目前道路上行驶的新能源车中，有将近30%是在2025年一年之内新增的。
由此不难计算出，这些车在统计时点上的车龄普遍不足1年。即便是2024年及之前累积的保有量中，大部分新能源汽车的年龄也不过2至3年。所以才有了90%的车辆集中在1至3年车龄段，并不是新能源车主真的换车勤快，而是新车销量时间短拉低了平均车龄。
新能源车的销量持续增长，压缩和侵蚀的是燃油车的市场份额。传统燃油乘用车的8.2年平均车龄和接近60%的7年以上车辆占比，说明了燃油车市场已经进入存量阶段。所以，新车增量有限，大量长车龄的保有车辆在道路上行驶。
从二手车市场的交易结构也能验证这一判断，有报告显示，2025年二手车成交平均车龄升至8.2年，较2024年的7.9年增加0.3年。其中燃油二手车平均车龄8.6年，新能源二手车平均车龄3.4年，较2024年均略有小幅提升。
包括一些其他的报告也显示，90%的新能源车用户置换周期不足5年；中国汽车流通协会的数据同样指向3至5年；早期电动车主力车型正在逐步进入4至6年的置换周期。即便是在技术迭代最快的当下，新能源车主的主流换车节奏仍然是3-5年一换。
回到最初的问题，新能源车主是不是换车很勤快？答案是相比燃油车主，确实更勤快。但真正值得关注的是另一个趋势，随着早期新能源车陆续进入置换窗口期，也会重走燃油车之路，从增量市场转向存量竞争。
那么车企应该怎么获取更多的市场份额呢？是继续凭借快速迭代的产品逻辑，吸引消费者？还是通过以旧换新的内外政策，让新老车主复购？可以肯定的是，背刺老车主这样的行为肯定已经行不通了，汽车品牌的价值本质上就是用户对其的态度。
尤其是随着新能源汽车产品同质化严重，想在产品上做文章的作用已经微乎其微，更多的时候，消费者关注的还是汽车品牌的调性、车企与用户之间的深度关系。新能源汽车可以是大号电子产品，但绝不是快消品，如何获取消费者的信任与信心，才是最重要的。
责编：杨晶 编辑：何增荣
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